汽车连接器深度报告：国有化替代之风起于青萍之末

  华强电子网讯 连接器是连接两个元器件，传输电信号和光信号的电子元器件。连接器应用广泛，既存在于日常使用的消费电子科技类产品中，也出现在高端国防产品中。连接器在汽车、通讯、工业、交通、家电、医疗等所有的领域也都处处需要发挥作用。各个行业的技术升级都会给连接器市场带来新的上升空间。

  根据BISHOP ASSOCIATES的多个方面数据显示，全球电子连接器自2003年起开始复苏，进入新的增长周期，2003年市场规模达到280亿美元，其中中国占比为12.5%，为36.03亿美元。随着全球制造业中心向中国转移，连接器制造的重心也转向国内市场，2015年，全球连接器市场规模为542.1亿美元，增长率为4.5%，预计2016年以后将以3%以上的增长率增长，到2020年全球连接器市场规模有望突破600亿美元。

  国内连接器市场稳定增长，2015年的市场规模为1328.5亿元，预计2016年以后将维持5%的增长率，到2020年市场规模接近1700亿元。其中，手机连接器和汽车连接器在经历2014、2015年的快速地增长后，将分别维持3%~4%和7%的市场增长率。2003年以来，全球连接器主要生产地区的市场占有率不约而同地出现萎缩的情况，唯独中国在全球连接器行业中的占比快速提高，2003年、2014年、2015年的占比分别为12.50%、25.80%和37.76%。

  国内连接器市场可以划分为四大梯队。第一梯队是以泰科、莫仕、安费诺等为首的国际连接器制造企业在中国设立的外资企业，技术领先，占据主要市场占有率；第二梯队是专注于个人电脑及周边设备领域的台湾制造企业；大三梯队是徕木股份所在的规模较大、技术实力较强的自主品牌非公有制企业；第四梯队是技术上的含金量低、产品同质化严重的小企业。近年来，内资企业在技术和研发水平上不断追赶，差距逐步缩小。

  从成本角度考量，目前国外每辆车的连接器成本大约在1000~1200元，高档车则超过3000元，而我国目前每辆车的连接器成本仅为几百元，由此可见，中国汽车连接器市场的成长空间广阔。

  按下游产业分类，连接器主要有汽车、通信、消费电子、军工、工业数类。下游产业的规模增长与技术革新是推动连接器市场增长的重要的因素。这些下游产业中，汽车连接器占比最大，占全球连接器市场的23%，通信紧随其后。并且随着汽车电子化增加，与4G、5G网络的布局，汽车与通信连接器仍将有很大发展空间。而在消费电子领域，随着可穿戴设备的发展，VR/AR技术的突破，未来连接器的规模也将相当可观。

  根据连接器的技术特点，可以将连接器分为应用型和标准型。其中应用型连接器最重要的包含汽车连接器和军工连接器。这类连接器基本按需定制，这就要求连接器厂商极强的设计能力，根本不可能会出现消费电子连接器几个型号生产几年的情况。军工定制的连接器中，都为高端小批量。汽车连接器的生产规模略多于军工，然而对质量与设计的要求并没有降低。对应用型连接器来讲，快速设计，大规模并高质量的生产是其核心竞争力。近些年来，国际连接器龙头（泰科，安费诺，Molex）纷纷向应用型连接器市场倾斜。中国的应用型连接器龙头中航光电也于近年跻身于世界前列。

  另一类市场上占比极大的是标准型连接器。标准型连接器技术方面的要求不高，设计固定，一个型号连接器通常可以在多个地方使用，并持续多年不变。这类连接器的主要竞争点就在于批量化生产下的成本控制和质量控制。所以标准化连接器厂家主要比拼生产线的产能产量和管理。台湾鸿海/富士康与大陆的立讯精密就是此类连接器厂商中的佼佼者。

  最近20年我国连接器市场规模飞涨。从数量来看，中国连接器市场的增长大多数来源于于三部分：汽车连接器，通信连接器与消费电子连接器，而汽车连接器占中国连接器市场的半壁江山。随着下游市场的汽车产能的持续不断的增加，且汽车连接器的国产替代空间巨大，汽车连接器前景广阔，同时汽车连接器毛利率和持续盈利能力优于其他种类的连接器。无论是从发展前途还是盈利能力来看，我国连接器市场投资机会在汽车连接器。

  全球连接器生产力近20年间不断向中国转移，我国连接器市场从20年前的近乎于无发展到至今的全球第一大连接器市场，从1997年的24亿元，发展到2015年的1015亿元，市场占有率从1997年的1%上升到2015年的28%。中国连接器市场在将近20年间年复合增长率高达23.07%，远高于3.97%的全球连接器年复合增长率。

  这主要与近20年间中国汽车产量爆发性的增长有关。从2006年到2015年，我国汽车行业在全球范围内的份额从10%上升至42%，2006年中国传统汽车产量仅为719万辆，到2015年达到了2450万辆，15年间复合增长率达到了17.3%，远高于了同期的世界汽车产量3.05%的复合增长率。与汽车市场发展相一致的，是汽车连接器的市场。每一台汽车上的连接器价值总和约为2000元，到2015年，我国汽车连接器市场规模已经高达490亿。

  与定制化军工产品不同，汽车连接器持续放量能力优秀。下游汽车制造商一旦确定一款车型，此款车型所需的数百个汽车连接器的型号在整个周期都很难改变。因此中国自主品牌车厂的发展会极大的刺激对汽车连接器的持续需求，且稳定的订单帮助汽车连接器厂商减少相关成本。然而近20年间中国汽车连接器市场虽然发展迅速，但是其国产化替代程度进展缓慢，远远被通信连接器与消费连接器的国产化速度甩在后面。中国汽车连接器的市场仍有超过80%被国外连接器制造商所垄断。

  我国通信连接器行业的兴盛归功于华为、中兴的崛起，消费电子连接器的崛起主要受益于过去20年间消费电子制造业的产业从台湾向大陆的转移。从国产化率来看，通信连接器与消费电子连接器基本上已经实现完全的国产化替代。

  通信连接器增长点主要在2G、3G和4G的更新换代，每一次通信技术的提升为通信连接器带来非常大的增量空间，而下一代通信技术5G预计最早将于2020年开始推向商业化，因此这三年通信连接器恐难有爆发式增长。

  我国消费电子连接器的主要下游厂商是智能手机生产厂商，目前智能手机市场渗透率超90%，难有第二次引爆增长。经过5年多的发展，中国智能手机市场规模由2011年的1.2亿部升至2015年的4.341亿部，但是年增速已经大幅度地下跌近仅有个位数。从2015年开始，国内智能手机市场呈现饱和的趋势，预计2016年的市场规模在4.4亿部左右，较2015年大体持平。

  汽车连接器的持续盈利能力优于消费电子连接器、军工连接器与通信连接器。我们以河南天海作为汽车连接器的代表，以立讯精密作为消费电子连接器代表，航天电器作为军工连接器代表，而中航光电光模块部分作为通信连接器代表。能够准确的看出，其汽车连接器的毛利率稳定在30%左右。而其他种类连接器毛利率则徘徊在15%左右，汽车连接器毛利率优势显著。而且汽车连接器降价大约为1%，而消费电子降价水平为15%-20%，因此汽车连接器在持续盈利能力上优于消费电子。

  由于连接器行业与下游计算机显示终端联系十分紧密，只有下游客户国产化之后，才能促进连接器的国产化。以消费电子、通信连接器的国产化之路为例，它们都是在下游计算机显示终端实现了国产替代化后，才实现了连接器的国产化替代。通过以下三个例子（两个成功，一个失败）来证明下业国产化对于上游零部件国产化的重要性。

  七八十年代起，世界制造业中心开始由日本向台湾转移，鸿海集团抓住机遇，在1981年成功开发了连接器，郑重进入连接器领域，并积极布局全产业链，逐步成为一家成世界著名代工厂。1988年，台湾鸿海将当时利润附加值最低的连接器制造剥离出来，在深圳建厂，富士康由此建立。随后，富士康复制了其母公司的发家之路，以连接器起家，之后以精湛的代工技术和良好的企业关系拓展到全产业链的代工，在2004年成为了全球第一大3C代工厂。

  2004年，出身于富士康的王来春创办了立讯精密的前身立讯有限公司。立讯有限公司专注于连接器的研发、生产和销售，产品主要使用在于3C、汽车和通讯等领域。该公司初期客户均为内销客户，包括联想、同方、方正三大国内电脑品牌厂商，随后开始承接从富士康剥离而出的连接器内地订单。在代工之余，立讯精密重视研发，提升技术，在2010年成功A股上市，占据了国内消费电子连接器市场上了半壁江山。

  连接器生产从台湾鸿海到深圳富士康再到立讯精密的交接过程，终端市场为王这句话毫不夸张，富士康的连接器订单来自台湾鸿海这一全球著名3C代工厂，它就掌握了3C市场中最大的一块蛋糕，自然发展的风生水起。其后同样与终端市场上的富士康关系紧密的立讯精密也在极短的时间内站稳脚跟，蒸蒸日上。因此，想要连接器的国产化替代，还需借助终端市场国产化替代的东风。

  1987年成立至今，华为从一家生产用户交换机（PBX）的香港公司的销售代理成长为如今全球电信设备领域的佼佼者，发展速度可谓迅猛。而华为能迅速抢占全球通讯市场，除了其优越的研发技术能力之外，还因为其巨大的价格上的优势。为了控制成本，扩大价格上的优势，华为谋求与国内连接器厂商的合作。通讯连接器在连接器中属于工业类连接器，有较高的技术方面的要求。军工出身技术先进的中航光电与华为一拍即合，开始通信连接器市场的探索。此后，公司民用连接器产品比重逐年上升, 2007年收入占比达到56.19%,超越军用连接器成为公司收入增长的大多数来自。2009年金融危机之际，中航光电也靠3G通讯连接器的订单发展红火。接下来的4G 通讯发展机遇中航光电也没有错过，持续增长，成为中兴、华为等主流通讯巨头连接器配套服务的主要提供商，也成长为了非消费电子领域的连接器龙头。

  中航光电顺利开拓民用连接器市场的过程中，军工连接器制造积累的技术确实是基石所在。但华为在整个世界通讯市场上迅猛发展也是它完成通讯连接器市场布局的有力支持。

  台湾的消费电子产业从上世纪40年代兴起，受益于国际电子产业转移的大逻辑，以进口元器件组装收音机起家，发展至今已变成全球上不可或缺的电子科技类产品生产基地。迄今为止，台湾电子产业在笔记本电脑的生产与代工、晶圆代工和IC设计、电子科技类产品组装、LCD面板、手机芯片系统和通信、多点触控模块、3D面板、电子纸、WiMAX和锂电池等行业都占据了非常大的优势地位。

  然而汽车电子在台湾的发展却举步维艰，主要是因为台湾在汽车电子这一领域，始终没有一个成规模的下游汽车市场。但同样下游市场匮乏的消费电子市场可以带领台湾腾飞几十年，汽车电子却连短暂辉煌都未曾有过。这又取决于手机笔记本这类消费品与汽车在供应链上的巨大差异。

  消费电子品本身的体积较小，质量较轻，零部件则更为小巧，易于远途运输。此外，消费电子的需求大，更新换代快，还有一部分零部件在不同电子品中规格一致。这种零部件的生产一旦实现批量化就会产生巨大的规模效应。台湾厂商正是抓住了这个机会，利用批量化生产带来的高质量和高利润迅速成为全世界消费电子的代工厂。

  而汽车平均重达3-4吨，运输成本和远途损耗十分巨大，因此汽车整车厂的建立会跟随着汽车消费市场转移。同样，这些整车厂也会考虑到零件的运送成本，偏好于就地取材，与当地的配件厂合作。即使在整车厂刚刚建立时，当地配件厂尚未发展起来，这种地缘优势也会迅速扶植起一批当地企业。这就是汽车产业的集群效应。美国底特律汽车城的形成就是这种集群效应最直观的体现。纵观全世界汽车整车制造商，基本上没有跨国取材，运输零件。

  台湾的人口和地域限制了台湾的汽车消费市场，弱势的汽车消费市场又限制了台湾汽车产业的发展。仅以2015年为例，这一年台湾汽车市场销量为42.1万辆，而中国大陆传统汽车则达到了2450万辆，是台湾市场的50多倍。这种得天独厚的市场优势，为孕育出优秀的国产汽车连接器提供了坚实的基础。而在汽车产业终端市场上先天不足的台湾，拥有再好的代工技术和价格上的优势都难以在汽车电子产业上形成突破。

  之前我们提到，汽车连接器国产化的首要条件在于下游汽车制造业的国产化，那么在达到下游制造国产化之后，国内连接器公司要达到什么要求才能使汽车连接器实现国有替代进口呢？我们大家可以从汽车连接器在连接器的特殊性来分析这两个条件：

  汽车连接器的技术方面的要求介于消费电子与军工电子之间，军工连接器的稳定要求极高，一个军工连接器一般要使用数十年之久，并且会在各种严苛的环境中使用，需要考虑到防尘、防水、防辐射、防干扰等方方面面，军工连接器制造商对于技术的投入相当可观。而消费电子连接器的技术需求则相比来说较低，消费电子本身的更新换代就极快，一个手机的生命周期一般也就2年左右，连接器只要能保证其期间内稳定性就可以。而汽车连接器的技术难度介于两者之间，使用时间短于军工，但长于消费电子，使用环境即不如军工严苛，也没有消费电子那么正常。汽车连接器的制造商必须有类似军工连接器制造商的设计能力。

  消费电子市场容量大，更新换代快，本身对标准化、批量化生产的需求就比较大，而同类消费电子中的一些连接器插件也会保持一致性，所以消费电子连接器同一型号的生产需求极大。为适应消费电子连接器的这一特性，消费电子连接器生产商的供应链管理和自动化程度都十分出众。而与之相对应的军工连接器由于其高端小批量的特点，自动化程度相比来说较低。而汽车产业连接器介于消费电子连接器的低端大批量与军工连接器的高端小批量之间。正常的情况下，汽车连接器的生产规模比消费电子少，比军工电子多，所以汽车连接器制造商对自动化的需求没有消费电子高，但远高于军工。汽车连接器的制造商还要具有类似消费电子连接器的自动化生产条件的。

  从汽车连接器的行业属性看来，其发展的历程必会在消费电子连接器与军工电子连接器之后。在2010年之前，我国整个消费电子的市场都方兴未艾，消费电子连接器厂商自然也无迹可寻。2010年前的军工连接器厂商也并没有经历国企改革，大部分高端技术还在僵化的体制中，难以转入民用。我国整个连接器市场在当时几乎处于真空状态，自然没有一家厂商可以抗衡外商汽车连接器，所以，虽然我国的汽车工业在2002年加入世贸组织之后就已经快速的提升，然而汽车连接器这块巨大的蛋糕仍然落入了外商连接器的手中。

  而如今，我国消费电子和军工电子连接器领域都已完成了国产化布局。消费电子连接器厂商的供应链管理和自动化生产已经不逊色于任何一家外商。而立足于军工连接器的多家厂商也经历了国企改革，早已将军用技术转为民用。我们有理由相信，这两类国产连接器厂商各自发挥自身优势并积极学习对方优势，双管齐下，共同进军汽车连接器市场指日可待。

  在国家政策全力支持下，新能源汽车近几年发展势头凶猛。根据中汽协数据统计，2016年我国实现新能源汽车生产51.7万辆，同比增长51.7%；实现销售50.7万辆，同比增长53%。这些新崛起的新能源汽车制造厂商基本为国内厂商，比如比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，实现下游厂商国产化。

  从技术上来说，新能源汽车连接器为高压连接器，其连接器需要更强的高压和更大的电流，而传统汽车连接器为低压连接器，因此新能源汽车的连接器技术比传统汽车连接器要求更高。我国连接器经过多年技术积累，以及在新能源汽车的提前布局，无论是在设计能力还是自动化生产能力，已经满足新能源汽车连接器所要求的技术水平。

  在下游厂商国产化和技术能力积累足够的两大条件满足的前提下，国内厂商已经占领新能源汽车连接器的制高点，在这个新的领域实现弯道超车，打破外商在传统汽车连接器的垄断地位。

  自中国2002年加入WTO后，我国汽车制造业迎来井喷式发展，其销售规模、生产数量逐年以几何倍数增加。慢慢的变多的自主品牌开始蒸蒸日上，并全面融合进世界汽车工业的体系。2010年我国汽车产销量跃居世界榜首，真正变成全球最大的汽车市场和汽车制造厂。目前，我国拥有红旗、奇瑞、吉利、比亚迪、中华、夏利、哈飞等多个自主品牌。这些自主品牌的产能产量正逐年稳步上升，汽车终端市场的广阔前景改善了国产连接器厂商的大环境。国有自主汽车品牌的蓬勃发展，为整车组装零件制造等汽车产业链上的子行业都提供了良好的土壤。

  汽车电子行业是一个很注重技术累积的行业。在汽车工业进行技术积累之时，中航光电和永贵电器等连接器有突出贡献的公司也在进行着汽车连接器的技术积累，这两家企业连续五年之内在研发/销售的占比远超国际行业龙头泰科和安费诺。中航光电在新能源汽车连接器方面的技术积累早已超过了泰科，安费诺等国际龙头。传统汽车连接器的技术壁垒已经被中国连接器厂商攻破。

  军工连接器龙头中航光电从2009年开始做新能源汽车连接器的布局，直至2012年有第一份订单，到后来2015年新能源汽车行业的爆发导致其连接器销售额的激增，整整花了6年时间。这六年时间，中航光电运用强大的技术打入了汽车产业链，为汽车连接器国产化替代立下了一个重要的里程碑。

  从技术要求来说，新能源汽车的连接器技术比传统汽车连接器要求更高。传统汽车连接器为低压连接器，然而新能源汽车连接器为高压连接器，其连接器需要承受更强的高压和更大的电流。但中航光电、永贵电器等连接器厂商通过自主研发，已经掌握了新能源汽车连接器的技术，并交付使用，投入量产，形成规模。国内做新能源汽车的重要厂商，包括比亚迪、奇瑞、江淮、宇通、一汽、二汽，都成为了他们的客户。中航光电更是成为了新能源汽车领域电连接器的设备供应商与电动汽车行业连接器接口标准的制定者。

  以立讯精密，得润电子、长盈精密为代表的消费电子连接器制造商已经实现了自动化生产和供应链管理，并且在积极通过并购的形式寻求汽车连接器市场上的突破。去年12月29日，得润电子收购了柳州双飞60%股权。柳州双飞是一家集设计、开发、试验和规划生产于一体的汽车线束生产企业，主要客户包括上汽通用五菱、东风柳汽、北汽福田、柳工机械等国内知名汽车厂商。长盈精密也下设了新能源汽车连接器事业部，并表示汽车电子连接器方面已有产品量产出货。传统汽车连接器厂商的技术优势和消费电子连接器厂商的自动化生产能力，必将给汽车连接器市场带来新的波澜。返回搜狐，查看更加多